Dự án đóng tàu gỗ
NỘI DUNG
CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHỦ ĐẦU TƯ VÀ DỰ ÁN 3
I.1. Giới thiệu chủ đầu tư 3
I.2. Đơn vị tư vấn lập phương án đầu tư kinh doanh 3
I.3. Mô tả sơ bộ dự án 3
I.4. Hình thức đầu tư: Đầu tư đóng mới. 3
I.5. Mục tiêu của dự án 3
I.6. Cơ sở pháp lý triển khai dự án 3
CHƯƠNG II: TỔNG QUAN THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ NGHỀ CÁ 4
II.1. TỔNG QUAN VỀ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THỦY SẢN VIỆT NAM 4
1.1 Chiến lược phát triển thủy sản Việt Nam 4
1.2 Khai thác và bảo vệ nguồn lợi thủy sản 5
1.3 Về bảo vệ môi trường, bảo vệ tái tạo và phát triển nguồn lợi thủy sản 5
II.2. Tổng quan về địa lý và dân số tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu . 7
II.3. Phân tích tình hình thị trường phát triển nghề cá BR-VT 8
CHƯƠNG III: SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ 9
III.1. Khái quát chung và sự cần thiết phải đầu tư dự án 9
III.2. Mục tiêu đầu tư đóng mới tàu DVHC nghề cá 9
CHƯƠNG IV: YÊU CẦU KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA TÀU 10
IV.1. Yêu cầu chung 10
IV.2. Lựa chọn mô hình đầu tư 10
CHƯƠNG V: GIẢI PHÁP THIẾT KẾ 13
V.1. Sơ đồ bố trí dưới boong chính 13
V.2. Bố trí trên boong chính
V.4. Nóc cabin
VII.2. Giải pháp thiết kế kết cấu 14
CHƯƠNG VI: PHƯƠNG ÁN VẬN HÀNH VÀ SỬ DỤNG LAO ĐỘNG 16
VI.1. Phương án hoạt động và sử dụng người lao động 20
VI.2. Bố trí lao động: 20
VI.3. Phương án sử dụng lao động địa phương 21
CHƯƠNG VII: PHƯƠNG ÁN THI CÔNG ĐÓNG TÀU 22
VII.1. Tiến độ thực hiện - Tiến độ của dự án: 22
1/- Đào tạo huấn luyện: 22
2/- Sơ đồ tổ chức thi công 22
VII.2. Hình thức quản lý dự án 22
CHƯƠNG VIII: AN TOÀN VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG VẬN HÀNH TÀU 23
VIII.1. An toàn trong quản lý điều hành và khai thác tàu 23
VIII.1.1. Giới thiệu chung 23
1. Các trang thiết bị an toàn của tàu 23
2. An toàn trong điều hành tàu. 23
VIII.2. BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN 25
VIII.3. BẢO VỆ TẦNG OZON 26
CHƯƠNG IX: TỔNG MỨC ĐẦU TƯ DỰ ÁN 27
IX.1. Nội dung Tổng mức đầu tư 27
IX.1.1. Chi phí xây lắp 27
IX.1.2. Chi phí thiết bị 27
IX.1.3. Chi phí quản lý dự án: 27
IX.1.4. Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng: bao gồm 27
IX.1.5. Chi phí khác 27
IX.1.6. Dự phòng phí: 28
IX.1.7. Lãi vay trong thời gian xây dựng: 28
CHƯƠNG X: VỐN ĐẦU TƯ CỦA DỰ ÁN 32
X.1. Nguồn vốn đầu tư của dự án 32
X.2. Phương án hoàn trả vốn vay 32
CHƯƠNG XI: HIỆU QUẢ KINH TẾ - TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN 35
XI.1. Phân tích hiệu quả kinh tế xã hội 35
XI.2. Các giả định kinh tế và cơ sở tính toán 35
XI.3. Các chỉ tiêu kinh tế của dự án 41
XI.4. Đánh giá ảnh hưởng Kinh tế - Xã hội 41
CHƯƠNG XII: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 42
XII.1. Kết luận 42
XII.2. Kiến nghị 42
- Tên chủ đầu tư : Trần Thị Kim Yến
- Địa chỉ: 1379 Đường 30/4, phường 12, TP. Vũng Tàu, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu;
- Điện thoại : 064 - Fax:
- Đơn vị tư vấn lập phương án đầu tư kinh doanh
- Công ty CP Tư vấn đầu tư và Thiết kế xây dựng Minh Phương
- Địa chỉ : 158 Nguyễn Văn Thủ, phường ĐaKao, quận 1, Tp.HCM.
- Điện thoại : (08) 22142126 ; Fax: (08) 39118579
- Tên dự án: Đóng mới tàu DVHC nghề cá
- Địa điểm: Tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu .
- Đóng mới tàu DVHC nghề cá được đầu tư đóng mới hoàn toàn theo mô hình thiết kế chuẩn được Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn qui định.
- Dự án được thực hiện theo hình thức 70% nguồn vốn vay ưu đãi trong nước.
- Mục tiêu của dự án là đầu tư đóng mới tàu DVHC làm bằng vỏ gỗ kích thước chính 27m x 6,3m x 3,90 m có lắp đặt máy diesel bao gồm 01 máy chính và hộp số Fada, máy chính CUMMINS 900 CV. Tàu ký hiệu DVHC01-2014 KIMYEN có tải trọng khoảng 700 DWT, phù hợp với luồng lạch, cầu cảng tại Việt Nam, đảm bảo chất lượng, đúng tiến độ phục vụ nhu cầu vận tải.
- Đảm bảo việc sử dụng nguồn vốn hiệu quả.
I.5.1. Các văn bản pháp lý về quản lý đầu tư xây dựng
- Nghị định số 67/2014 NĐ-CP ngày 07 tháng 07 năm 2014 của Chính Phủ về một số chính sách phát triển thủy sản;
- Thông tư số 11/2014/TT-BTC ngày 21 tháng 8 năm 2014 của Bộ Tài Chính về việc hướng dẫn thi hành nghị định số 67/2014 NĐ-CP ngày 07 tháng 07 năm 2014 của Chính phủ quy định về một số chính sách phát triển thủy sản.
Phát triển thủy sản thành một ngành sản xuất hàng hóa, có thương hiệu uy tín, có khả năng cạnh tranh cao trong hội nhập kinh tế quốc tế, trên cơ sở phát huy lợi thế của một ngành sản xuất - khai thác tài nguyên tái tạo, lợi thế của nghề cá nhiệt đới, chuyển nghề cá nhân dân thành nghề cá hiện đại, tạo sự phát triển đồng bộ, đóng góp ngày càng lớn vào sự phát triển kinh tế - xã hội đất nước, thực hiện thắng lợi Nghị quyết Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng Khóa X về Chiến lược Biển Việt Nam đến năm 2020, đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển và giàu lên từ biển.
Tiếp tục chuyển dịch cơ cấu kinh tế và cơ cấu lao động cùng với quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa nghề cá, gắn với việc tổ chức lại sản xuất ngành thủy sản ở tất cả các lĩnh vực: khai thác, nuôi trồng, cơ khí hậu cần dịch vụ và chế biến thủy sản theo chuỗi giá trị sản phẩm từ sản xuất nguyên liệu đến chế biến tiêu thụ, nhằm nâng cao hiệu quả tối ưu cho sản phẩm thủy sản Việt Nam. Hình thành các trung tâm nghề cá lớn ở Vịnh Bắc bộ, duyên hải miền Trung, Đông Nam bộ, Tây Nam bộ gắn với các ngư trường trọng điểm.
Nâng cao mức sống, điều kiện sống của cộng đồng ngư dân và đào tạo bồi dưỡng nguồn nhân lực cho nghề cá vừa là mục tiêu vừa là động lực phát triển thủy sản. Xác định nông, ngư dân và doanh nghiệp là chủ thể chính của sản xuất thủy sản, đồng thời tạo sự gắn kết lợi ích giữa nông dân, ngư dân và doanh nghiệp là khâu đột phá trong quá trình đổi mới ngành thủy sản. Tiếp tục bố trí, sắp xếp lại dân cư và giữ gìn, phát huy bản sắc văn hóa làng cá là yêu cầu quan trọng trong quá trình xây dựng nông thôn mới, nhằm góp phần thực hiện thắng lợi Nghị quyết Hội nghị lần thứ 7 Ban Chấp hành Trung ương Đảng Khóa X về nông nghiệp, nông dân và nông thôn.
Phát triển thủy sản theo hướng chất lượng và bền vững, trên cơ sở giải quyết hài hòa mối quan hệ giữa nâng cao giá trị gia tăng với đảm bảo chất lượng, vệ sinh an toàn thực phẩm, bảo vệ môi trường, bảo vệ và phát triển nguồn lợi và an sinh xã hội; chủ động thích ứng với tác động của biến đổi khí hậu; đồng thời kết hợp chặt chẽ giữa phát triển thủy sản với góp phần bảo vệ chủ quyền quốc gia và an ninh quốc phòng trên các vùng biển.
Nâng cao năng lực quản lý nhà nước về thủy sản trên cơ sở tiếp cận khoa học về quản lý tổng hợp nghề cá có sự tham gia của cộng đồng và mối quan hệ tương hỗ với các ngành kinh tế khác nhằm phát triển thủy sản và xã hội nghề cá bền vững.
Ngành thủy sản cơ bản được công nghiệp hóa - hiện đại hóa và tiếp tục phát triển toàn diện theo hướng bền vững, thành một ngành sản xuất hàng hóa lớn, có cơ cấu và các hình thức tổ chức sản xuất hợp lý, có năng suất, chất lượng, hiệu quả, có thương hiệu uy tín, có khả năng cạnh tranh cao và hội nhập vững chắc vào kinh tế thế giới. Đồng thời từng bước nâng cao trình độ dân trí, đời sống vật chất và tinh thần của ngư dân, gắn với bảo vệ môi trường sinh thái và quốc phòng, an ninh vùng biển, đảo của Tổ quốc.
Kinh tế thủy sản đóng góp 30 - 35% GDP trong khối nông - lâm - ngư nghiệp, tốc độ tăng giá trị sản xuất ngành thủy sản từ 8 - 10%/năm. Kim ngạch xuất khẩu thủy sản đạt 8 - 9 tỷ USD. Tổng sản lượng thủy sản đạt 6,5 - 7 triệu tấn, trong đó nuôi trồng chiếm 65 - 70% tổng sản lượng.
Tạo việc làm cho 5,0 triệu lao động nghề cá có thu nhập bình quân đầu người cao gấp 3 lần so với hiện nay; trên 40% tổng số lao động nghề cá qua đào tạo. Xây dựng các làng cá ven biển, hải đảo thành các cộng đồng dân cư giàu truyền thống tương thân, tương ái, có đời sống văn hóa tinh thần đậm đà bản sắc riêng.
Tập trung nghiên cứu điều tra nguồn lợi, dự báo ngư trường phục vụ khai thác hải sản; phát triển nguồn nhân lực có chất lượng cao cho các hoạt động nghiên cứu nguồn lợi và tổ chức khai thác hải sản trên biển.
Tổ chức lại sản xuất khai thác hải sản trên biển, trên cơ sở cơ cấu lại tàu thuyền, nghề nghiệp phù hợp với các vùng biển, tuyến biển, với môi trường tự nhiên, nguồn lợi hải sản. Xây dựng cơ chế quản lý phù hợp để định hướng khai thác, bảo tồn và phát triển nguồn lợi hải sản trên biển, tăng cường sự tham gia của cộng đồng. Đổi mới và ứng dụng khoa học công nghệ trong khai thác thủy sản, bảo quản sản phẩm để giảm tổn thất sau thu hoạch. Củng cố và phát triển các mô hình tổ chức sản xuất khai thác hải sản như: tổ đội sản xuất, hợp tác xã, các hình thức kinh tế tập thể, liên doanh, liên kết, các mô hình hậu cần dịch vụ tiêu thụ sản phẩm trên biển. Đổi mới xây dựng các hợp tác xã và liên minh hợp tác xã nghề cá theo hướng thật sự vì lợi ích của ngư dân, bảo vệ môi trường sinh thái bền vững, gắn kết cộng đồng, phát triển và ổn định xã hội vùng biển và hải đảo. Hình thành một số doanh nghiệp, tập đoàn lớn đủ mạnh để hoạt động khai thác hải sản xa bờ và hợp tác khai thác viễn dương với các nước trong khu vực.
Hiện đại hóa công tác quản lý nghề cá trên biển, đặc biệt sớm hoàn thiện hệ thống thông tin tàu cá nhằm chủ động cảnh báo, kịp thời ứng phó với các tai nạn, rủi ro trên biển, cứu hộ cứu nạn. Tăng cường bảo vệ, hỗ trợ đảm bảo an toàn cho ngư dân hoạt động trên biển. Xây dựng lực lượng kiểm ngư đủ mạnh để bảo vệ nguồn lợi gắn với bảo vệ ngư dân và quốc phòng an ninh trên biển và hải đảo.
Củng cố, phát triển ngành cơ khí đóng, sửa tàu cá, có lộ trình phù hợp chuyển nhanh các tàu cá vỏ gỗ sang vỏ gỗ, vật liệu mới…, phát triển công nghiệp phụ trợ phục vụ ngành cơ khí tàu cá, các ngành sản xuất lưới sợi, ngư cụ phục vụ khai thác gắn với đầu tư nâng cấp, hiện đại hóa các cảng cá, bến cá, các khu neo đậu tránh trú bão, các khu hậu cần dịch vụ nghề cá ven biển và trên các hải đảo.
Nghiên cứu và chuyển giao khoa học kỹ thuật trong nghề khai thác hải sản. Xây dựng và phát triển hệ thống khu bảo tồn biển và khu bảo tồn vùng nước nội địa, nhân rộng các mô hình quản lý có sự tham gia của cộng đồng, ban hành cơ chế chính sách quản lý phù hợp; thực hiện việc thả các giống thủy sản đảm bảo chất lượng ra biển và các thủy vực nội địa theo mùa vụ để phục hồi, tái tạo và phát triển nguồn lợi thủy sản. Xây dựng và thiết lập cơ chế, chính sách quản lý khai thác nội địa từ điều tra nguồn lợi trên các lưu vực sông, suối, hồ đến quản lý khai thác gắn với bảo vệ nguồn lợi thủy sản, bảo vệ môi trường. Chống đánh bắt bất hợp pháp, hủy diệt nguồn lợi.
Dự án đầu tư đóng mới tàu dịch vụ nghề cá, đóng mới tàu biển và tàu pha sông biển, dự án đóng mới tàu du lịch, quy trình vay vốn cho dự án đóng tàu.
- I: SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ
- Khái quát chung và sự cần thiết phải đầu tư dự án
Đóng mới tàu DVHC nghề cá nằm tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có tính khả thi bởi các yếu tố sau:
Thực hiện chiến lược phát triển Đóng mới tàu DVHC nghề cá nói chung, tạo ra được một mô hình cụ thể phù hợp với các quy hoạch và chủ trương, chính sách chung, góp phần vào việc phát triển nghề cá của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đưa ra.
Theo nghị định số 67/2014/NĐ-CP ngày 07 tháng 7 năm 2014 của Chính phủ về một số chính sách phát triển thủy sản đã tạo điều kiện tối đa để người dân được tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi và được miễn giảm các loại thuế, được hổ trợ chi phí nhiên liệu…
Đối với chủ đầu tư đây là một dự án lớn. Đặc biệt qua dự án vị thế, uy tín và thương hiệu của chủ đầu tư sẽ tăng cao, tạo dựng thương hiệu mạnh trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ hậu cần nghề cá, tạo một phần thu nhập từ dự án cho địa phương. Như vậy, có thể nói việc đầu tư đóng mới tàu DVHC nghề cá là tất yếu và cần thiết, vừa thoả mãn được các mục tiêu và yêu cầu phát triển thủy sản của Chính phủ vừa đem lại lợi nhuận cho chủ đầu tư.
-
- Mục tiêu đầu tư đóng mới tàu gỗ DVHC nghề cá
Mục tiêu của dự án là đầu tư đóng mới tàu gỗ DVHC có tải trọng khoảng 700 DWT, phù hợp với luồng lạch, cầu cảng tại Việt Nam, đảm bảo chất lượng, đúng tiến độ phục vụ nhu cầu vận tải của chủ đầu tư là thu gom nguyên liệu ngay trên biển để bảo quản phục vụ nhu cầu sản xuất. Sử dụng những tri thức, khả năng kinh nghiệm về dịch vụ hậu cần trên biển về quản lý, mang phong cách kinh doanh doanh mới, hiện đại. Góp phần đóng góp nguồn ngân sách, tạo việc làm ổn định và lâu dài cho nhân dân trong vùng, thúc đẩy thay đổi bộ mặt kinh tế xã hội tại địa phương. Khi đóng tàu vỏ gỗ làm dịch vụ hậu cần nghề cá nhằm đến công nghệ bảo quản sản phẩm sau khai thác. Khi xây dựng mô hình tàu vỏ gỗ, cần phải ưu tiên phát triển tàu hậu cần trước. Trung bình 8 - 10 tàu cá cần 1 tàu hậu cần, với tàu sản lượng đánh bắt cao thì 1 tàu hậu cần chỉ đáp ứng được cho 6 - 8 tàu cá. Thiếu tàu hậu cần trên biển, tàu cá phải chạy về bờ để bán sản phẩm. Nếu vài chục chiếc về cùng một lúc, sản lượng không kịp mua, chủ tàu dễ bị ép giá.
Dịch vụ hậu cần nghề cá thực hiện khép kín đáp ứng hiệu quả cho các tàu cá hiện đại, hỗ trợ thu mua, chế biến và xuất khẩu, phân phối nguyên liệu thủy sản cho các nhà máy chế biến trong nước, góp phần tạo cơ hội việc làm, nâng cao thu nhập cho bà con ngư dân.
- II:
YÊU CẦU KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA TÀU- Yêu cầu chung
Mục tiêu của chủ đầu tư trong lĩnh vực dịch vụ hậu cần nghề cá là An toàn, Kinh tế, Uy tín và Bảo vệ môi trường biển, thỏa mãn các quy định của các tổ chức hàng hải Việt Nam và Quốc tế. Việc luôn chú trọng xây dựng một đội tàu hiện đại, có các đặc điểm kỹ thuật đáp ứng yêu cầu vận tải và bảo quản hàng hóa thực phẩm và lượng hải sản thu mua trên biển.
Kết cấu và việc lắp đặt các trang thiết bị trên tàu phải tuân thủ các quy phạm phân cấp của đăng kiểm Quốc tế (Lloyd, DNV, ABS, NK,…), đồng thời phù hợp với quy phạm phân cấp và đóng tàu vỏ gỗ của Đăng kiểm Việt Nam 1997, mặt khác phải thỏa mãn các Công ước Quốc tế về chống ô nhiễm môi trường biển do dầu (The International Convention for the Prevention of Pollution by Ship – MARPOL 73/78), An toàn sinh mạng trên biển (Safety of Life at Sea 1974 – SOLAS 1974), các nghị định thư, các điều luật bổ sung…
Kích cỡ tàu vận chuyển được chọn trên cơ sở xem xét khả năng ra vào các tuyến vận chuyển, khả năng tiếp nhận của các kho, cảng, nhu cầu tiêu thụ của thị trường và hiệu quả khai thác tàu.
-
- Lựa chọn mô hình đầu tư
Kích thước của mẫu tàu
|
Các điểm hình học |
Mẫu tàu (m) |
|
Chiều dài lớn nhất |
27 |
|
Chiều dài thiết kế |
25 |
|
Chiều rộng lớn nhất |
4 |
|
Chiều rộng thiết kế |
3,9 |
|
Chiều cao mạn |
3,2 |
|
Chiều chìm trung bình |
2,5 |
|
Kích thước các kết cấu |
Mẫu tàu |
|
Khoảng cách sườn |
400 |
|
Ky chính |
300x300 |
|
Sống mũi |
300x350 |
|
Sống lái |
300x160 |
|
Đà ngang đáy |
90x180 |
|
Sườn |
90x160 |
|
Xà ngang boong |
90x150 |
|
Ván boong |
50 |
|
Ván ca bin |
30 |
|
Ván sạp ngủ |
30 |
|
Ván mạn |
50 |
|
Ván đáy |
60 |
|
Ván sát ky |
60 |
|
Ván hông |
60 |
|
Trụ chính ca bin |
150x150 |
|
Trụ phụ cabin |
120x100 |
|
Đà máy |
200x400 |
Để đáp ứng cho việc khai thác kinh tế và phù hợp với cầu cảng và các kho cảng trong nước, tàu dự kiến đầu tư cần phải đáp ứng các thông số kỹ thuật chính sau:
- Kích thước và các thông số cơ bản:
|
Chiều dài lớn nhất |
: Lmax |
= 27,00m |
|
Chiều dài hai trụ |
: Lpp |
= 20,00m |
|
Chiều rộng lớn nhất |
: Bmax |
= 4,00m |
|
Chiều rộng thiết kế |
: Btk |
= 3,90 m |
|
Chiều cao mép boong |
: D |
= 3,20 m |
|
Chiều chìm |
: T |
= 2,5 m |
|
Hệ số béo |
: CB |
= 0,70 |
|
Lượng chiếm nước |
: r |
= 722,72 tấn |
|
01 Máy chính MITSUBISHI/ CUMMINS |
: 900 CV |
|
|
Thuyền viên |
: 8 người |
|
- Thời gian cho chuyến đi biển:
Dự trữ của tàu đủ hoạt động tại ngư trường: 25 ngày
- Tải trọng của tàu:
- Nhiên liệu: 350.000 lít làm DVHC
- Nước đá: 5000 cây
- Lượng hải sản thu mua: 250 tấn cá
- Thực phẩm 30.000kg làm DVHC
- Tổng dung tích 5 hầm cá, có khả năng chứa 250 tấn cá được bảo quản bằng đá xay.
- Tính ổn định và chống chìm:
- Tàu thuộc loại biển hạn chế I
- Chịu đựng được cấp gió cấp 10B và hoạt động bình thường ở cấp gió 6 ÷ 7B.
- Tàu đủ tính nổi dự trữ
- Hệ động lực, tàu được trang bị
- 1 máy chính hiệu MITSUBISHI công suất 900HP vòng quay 1600V/Ph, 1 máy phát điện 75KVA.
- Tốc độ tàu:10 HL/H
- Yêu cầu phần thần và vỏ tàu
Phù hợp với Công ước Quốc tế về mạn khô tàu biển (International Load Line Certificate – ILLC 1966) và nghị định thư 1988 của ILLC 1966 (AX ILL I12 đến AX ILL I25); Phù hợp với các Quy định SOLAS 1974 (Công ước Quốc tế về an toàn và sinh mạng trên biển) – SOLAS I – Phần B, SOLAS II – 1 – Phần B.
Phần chìm cũng như phần nổi đạt được giảm thiểu tối đa có thể về lực cản, lắp đặt các thiết bị tạo lực đẩy cho tàu phải phù hợp và chính xác.
Sơn chống hà vỏ tàu phải là loại sơn đáp ứng được với quy định của IMO (bắt đầu từ năm 2003 tàu lên đà phải sơn lại vỏ bằng loại sơn không có độc tố)
- Nội dung công tác dịch vụ hậu cần:
Trong 1 chuyến biển, tàu có nhiệm vụ cung ứng nhiên liệu 350.000 lít; Nước đá 5.000 cây và 30 tấn thực phẩm cho đội tàu khai thác của các Doanh nghiệp.
Đồng thời tàu có nhiệm vụ chuyển tải 250 tấn cá các loại được bảo quản bằng đá xay trong 5 hầm được cách nhiệt, tạo điều kiện cho đội tàu kéo dài thời gian khai thác trên biển.
Dự án đầu tư đóng mới tàu dịch vụ nghề cá, đóng mới tàu biển và tàu pha sông biển, dự án đóng mới tàu du lịch, quy trình vay vốn cho dự án đóng tàu.
Dưới boong chính của tàu được chia thành các khoang bởi các vách ngang:
- Từ vách lái đến Sn 3: Khoang Secto lái và 2 két nước 2 bên mạn
- Từ Sn 3 đến Sn 7: Hai két dầu 2 bên mạn
- Từ Sn 7 đến Sn 17: Buồng máy, trong buồng máy bố trí 1 máy chính hiệu MITSUBISHI hoặc CUMMINS công suất 900hp/ chiếc, 1máy phát điện và các trang bị động lực đi kèm.
- Từ Sn 18 đến Sn 20: Khoang cách ly
- Từ Sn 20 đến Sn 26 : Bố trí 2 khoang dầu có vách dọc ở giữa, dung tích 350.000 lít dầu
- Từ Sn 21 đến Sn 22: Khoang cách ly
- Từ Sn 23 đến Sn 40 là 5 hầm cách nhiệt bằng foam polyurethane và bề mặt vách, sàn, trần của hầm được bọc một lớp composite dày 6mm theo tiêu chuẩn an toàn thực phẩm. Các hầm có nắp hầm 1200x1200 ở boong tàu.
+ Từ Sn 42 đến Sn 45: Là khoang chứa 30 tấn lương thực thực phẩm
+ Từ Sn 46 đến mũi tàu: là khoang nước ngọt dung tích 30m3.
-
- Buồng Máy, cabin
Buồng máy được bố trí ở khu vực đuôi tàu. Nhằm rút ngắn chiều dài hệ trục chân vịt và tăng diện tích mặt boong khai thác, cũng như thể tích khoang cá. Cabin được bố trí trên buồng máy, tàu bố trí một tầng cabin, phần trước bố trí hệ thống lái, hệ thống điều khiển và các máy móc như ra đa, định vị, …Phần sau bố trí sàn ngủ cho thủy thủ và nhà bếp. Boong tàu kéo dài từ cabin đến mũi tàu, trên boong tàu là các miệng hầm cá, miệng hầm cá được bố trí giữa tàu, tàu được chia thành 5 hầm cá. Boong mũi được tạo bậc với boong khai thác, phần trên bố trí trụ hàng hải, phần dưới là khoang mũi dùng để chứa xích neo và các ngư cụ khác.
VII.2. Giải pháp thiết kế kết cấu
Kết cấu tàu được tính nghiệm theo :QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ GỖ”. Tàu hoạt động cấp biển hạn chế I.
KHÁI QUÁT BÀI TOÁN SỨC BỀN CỤC BỘ CÁC KẾT CẤU THÂN TÀU Kết cấu thân tàu là tổ hợp bao nhiều loại kết cấu khác nhau như thanh, dầm, các kết cấu dạng tấm, vỏ như tôn đáy, tôn boong, … hầu hết các kết cấu này đều tham gia vào việc đảm bảo độ bền dọc chung thân tàu. Đồng thời, các kết cấu này còn chịu tác dụng các tải trọng ngang như áp lực nước, trọng lượng các tải trọng và các thiết bị … Do đó ngoài biến dạng do uốn chung kết cấu thân tàu còn chịu biến dạng riêng do cục bộ thân tàu gây ra. Vì vậy mục đích của bài toán sức bền cục bộ là xác định giá trị ứng suất và biến dạng riêng xuất hiện trong kết cấu thân tàu khi uốn cục bộ và đảm bảo sao cho các ứng suất và biến dạng gây ra không được lớn hơn giá trị ứng suất và biến dạng cho phép. Bài toán tính sức bền cục bộ của kết cấu thân tàu sẽ dẫn đến việc phân tích các kết cấu chủ yếu như: Khung giàn đáy, khung giàn boong, mạn, … tương ứng với các phương pháp tính sức bền khác nhau, mô hình tính toán của các kết cấu trong các bài toán sức bền cục bộ cũng khác nhau.
Lựa chọn phương pháp tính.
Theo phương pháp tính sức bền cổ điển, mô hình toán học của những kết cấu chính là hệ dầm trực giao, dầm phẳng, hệ khung phẳng, còn điều biên có trong mô hình toán học là những liên kết động học phổ biến: ngàm hoặc khớp. Trong mô hình tính này, phương pháp tính áp dụng có hiệu quả nhất là phương pháp tính chuyển vị và dựa trên cơ sở ước định về sự làm việc của từng kết cấu có trong hệ đang xét. Theo phương pháp tính hiện đại: Khi tính sức bền cục bộ của kết cấu thân tàu theo phương pháp phần tử hữu hạn thường sử dụng hai mô hình tính toán là mô hình hệ dầm trực giao và mô hình hệ tấm có sườn gia cường, còn điều kiện biên trong mô hình là các liên kết động học: ngàm cứng, khớp xoay hoặc gối tựa. Riêng các kết cấu vỏ tàu được mô hình hóa bằng các kết cấu tấm phẳng. Việc đánh giá ứng suất và biến dạng được tíên hành dựa trên cơ sở tổ hợp kết quả của bài toán sức bền chung và các bài toán sức bền cục bộ. Rõ ràng với phương pháp tính cổ điển kết quả đánh giá có nhiều hạn chế. Do đó phương pháp tính sức bền cục bộ theo phương pháp phần tử hữu hạn là chính xác hơn. Cùng với đó, việc ứng dụng máy tính để tính sức bền cục bộ một số kết cấu thân tàu theo các mô hình toán học của phương pháp phần tử hữu hạn sẽ cho kết quả tính có độ chính xác và độ tin cậy cao hơn nhiều so với mô hình tính toán theo phương pháp cổ điển.
- Vật liệu: chọn vật liệu sử dụng trong đóng tàu là gỗ
- Kết cấu:
Tàu kết cấu theo hệ thống ngang, khoảng sườn a = 400mm
Căn cứ vào yêu cầu của Quy phạm ta tính các kết cấu thân tàu như sau:
Chiều dày gỗ:
|
STT |
Tên chi tiết |
Chiều dày gỗ (mm) |
|
|
|
|
Theo Quy phạm |
Thực tế |
|
Đoạn giữa tàu |
|||
|
1 |
Gỗ giữa đáy |
25.43 |
38 |
|
2 |
Gỗ đáy dưới |
18.93 |
35 |
|
3 |
Gỗ mạn |
18.36 |
25 |
|
4 |
Gỗ boong |
15.39 |
25 |
|
5 |
Gỗ vách |
15.83 |
25 |
|
Đoạn 0,3L từ mũi |
|||
|
6 |
Gỗ giữa đáy |
25.61 |
38 |
|
7 |
Gỗ đáy |
23.61 |
35 |
|
8 |
Gỗ mạn |
23.39 |
35 |
|
9 |
Gỗ boong |
23.63 |
35 |
|
10 |
Gỗ vách |
20.34 |
35 |
|
Đoạn 02L tự lái |
|||
|
11 |
Gỗ giữa đáy |
25.74 |
38 |
|
12 |
Gỗ đáy dưới |
25.08 |
38 |
|
13 |
Gỗ mạn |
25.01 |
35 |
|
14 |
Gỗ boong |
20.47 |
35 |
|
15 |
Gỗ vách |
18.34 |
30 |
|
16 |
Gỗ hộp van |
20.08 |
30 |
Khoảng sườn
Khoảng sườn ảnh hưởng đến số lượng kết cấu, kích thước kết cấu cũng như đảm bảo độ bền của con tàu, tàu có khoảng sườn càng nhỏ thì số lượng kết cấu, thời gian thi công càng nhiều tuy nhiên tàu có độ bền cao, có thể giảm đi kích thước của kết cấu, ngược lại tàu có khoảng sườn quá lớn thì độ bền kết cấu giảm vì vậy kích thước kết cấu cần tăng lên. Do đó vấn đề đặt ra là phải dung hòa để có được kết cấu hoàn chỉnh và hiệu quả.
Theo yêu cầu của quy phạm phân cấp và đóng tàu cá biển cỡ nhỏ (TCVN 7111- 2:22002) quy định đối với tàu cá vỏ gỗ:
Khoảng sườn (khoảng cách giữa hai tâm của hai tiết diện thanh sườn kề nhau) không được lớn hơn trị số tính theo công thức sau đây: a = L + 20 (cm)
Trong đó: L là chiều dài tàu tính theo mét.
Ở vùng buồng máy và ở vùng có miệng lỗ khoét có chiều dài bằng và lớn hơn 5m thì khoảng sườn không đươc vươt quá: 0,9(L+20), cm
Đối với sườn xiên, khoảng cách sườn được xác định như sau:
i) Ở độ cao của bong trên : a = L + 20 (cm)
ii) Ở độ cao của đường đáy tàu: a = 2(L + 20)/3 (cm)
Đối với tàu đang xét khoảng sườn đều là 400mm, vậy là lớn hơn quy phạm quy định nhưng tàu vẫn đảm bảo bền thậm chí là dư bền, Nhưng việc dư bền đó là do ảnh hưởng của nhiều yếu tố cộng lại. Như vậy với kết cấu như của tàu dân gian ta vẫn có thể tăng thêm khoảng sườn để giảm bớt số lượng kết cấu ngang tàu.
Sống chính
Sống chính là một thanh gỗ thẳng dài có mặt cắt ngang là hình chữ nhật hoặc hình vuông, kích thước tùy thuộc vào chiều dài tàu. Sống chính nằm dọc theo mặt cắt dọc giữa tàu, nó chạy dài từ mũi đến đuôi tàu. Sống chính là một kết cấu chịu uốn dọc chính của tàu, có tác dụng liên kết và đỡ tất cả các chi tiết khung xương như: sườn, đà ngang đáy, ván…Phía mũi của sống chính liên kết với sống mũi, ở phía lái sống chính liên kết với sống đuôi tạo nên khung xương chính của tàu.
Sống chính 300 mm x 400mm so với quy phạm nhận xét thấy chiều rộng của tiết diện sống chính giảm còn chiều cao tiết diện sống chính tăng lên, sự khác biệt này theo hướng tốt, vì ta biết sống chính là bộ phận chịu uốn dọc toàn tàu trong quá trình hoạt động cũng như trong khi nổi trên nước tĩnh. Do đó tăng chiều cao tiết diện sống chính là rất cần thiết nhằm hạn chế quá trình uồn dọc toàn tàu, tăng độ bền cho tàu. Tuy nhiên sống chính ở đây quá dư bền xét về khía cạnh khác thì sống chính làm cho khối lượng tàu lớn, rất tốt cho việc hạ trọng tâm tàu nhưng ảnh hưởng đến tính kinh tế trong việc sản xuất tàu.
Sống mũi
Sống mũi là thanh gỗ lớn có tiết diện ngang khá lớn để đảm bảo độ cứng vững cho mũi tàu, sự va đập của sóng gió, vật cản, đâm va…
Sống mũi được liên kết với sống chính bằng bu lông, đươc đặt nghiêng về phía trước một góc từ 150 đến 200 so với phương thẳng đứng, với góc độ này thì thuận lợi cho liên kết với ván vỏ tạo kết cấu vòm mũi dạng thủy khí động học làm cho tàu cắt sóng tốt, có dáng khỏe và đẹp. Mối nối sống chính với sống đáy phải là mối nối gài và được táp hai miếng thép ở hai bên, miếng táp này phải có độ bền tương đương với độ bền của cơ cấu gỗ tại tiết diện được nối. Trong thực tế có một số tàu trong mối nối sống mũi có dùng tấm thép táp hai bên, nhưng một số tàu lại không, theo tôi nên sử dụng quy cách này theo quy phạm sẽ đảm bảo độ an toàn hơn. Theo quy phạm phân cấp và đóng tàu biển cỡ nhỏ TCVN 6718-2:2000, kích thước sống mũi được chọn: 350 mm x 350 mm.
Xà ngang boong
Xà ngang boong được đặt tại mỗi sườn trong cùng một mặt phẳng với sườn, xà ngang boong ở vùng lộ thiên có độ cong phù hợp để thoát nước. Để tạo cho boong có độ cong thích hợp tiết diện đà ngang được tăng dần từ hai mạn vào giữa tàu (mép dưới thẳng, mép trên cong). Xà ngang boong có hai dạng: xà ngang boong chính đặt ngang tàu kéo dài từ mạn này đến mạn kia của tàu, xà ngang boong cụt đặt tại miệng hầm hàng. Xà ngang boong liên kết với sườn bằng hai bulông.
Theo quy phạm phân cấp và đóng tàu cá biển (TCVN 6718:2000) quy định kích thước của xà ngang theo bảng sau:
Kích thước xà ngang
|
Chiều
dài
của xà ngang boong (m) |
Khoảng
cách xà ngang boong (mm) |
Xà ngang thường ở 0,6 L giữa
tàu |
Xà ngang thường ở ngoài
vùng 0,6 L giữa tàu, xà ngang cụt |
||||||
|
ở giữa nhịp |
ở mút |
ở giữa nhịp |
ở mút |
||||||
|
B
(mm) |
h
(mm) |
b
(mm) |
h
(mm) |
b
(mm) |
h
(mm) |
b
(mm) |
h
(mm) |
||
|
3,9 |
425 |
62 |
88 |
62 |
62 |
53 |
66 |
53 |
53 |
|
4,2 |
450 |
66 |
94 |
66 |
66 |
56 |
70 |
56 |
56 |
|
4,5 |
475 |
69 |
99 |
69 |
69 |
58 |
74 |
58 |
58 |
|
4,8 |
500 |
72 |
103 |
72 |
72 |
61 |
78 |
61 |
61 |
|
5,1 |
525 |
75 |
108 |
75 |
75 |
63 |
82 |
63 |
63 |
|
5,4 |
550 |
79 |
112 |
79 |
79 |
65 |
86 |
65 |
65 |
|
5,7 |
575 |
82 |
117 |
82 |
82 |
67 |
91 |
67 |
67 |
|
6,0 |
600 |
85 |
121 |
85 |
85 |
69 |
96 |
69 |
69 |
|
6,3 |
625 |
88 |
125 |
88 |
88 |
70 |
100 |
70 |
70 |
Kết cấu các thanh dọc
Kết cấu tàu theo hệ thống ngang có gia cừng bằng các thanh dọc vì vậy khi tàu có các thanh dọc: thanh dọc đáy, thanh dọc hông, thanh dọc mạn và thanh dọc bong. Với kết cấu tàu dân gian không sử dụng sống trên đáy.
Thanh dọc đáy
Tàu có thanh dọc đáy chịu uốn dọc rất tốt, gia cường kết cấu đáy vững chắc hơn. Nhờ đó kích thước ky chính, đà ngan đáy được giảm rất nhiều vì thành phần chịu lực lúc này có thêm thanh trên đáy, kết cấu đáy đủ vững chắc hơn. Tuy nhiên các tàu đánh cá thường có kích thước ngắn, nên lực uốn dọc không lớn, nếu chú trọng quá nhiều về độ bền dọc tàu sẽ dẫn đến chậm tiến độ trong khâu chế tạo, kết cấu thừa bền, trọng lượng tàu tăng, nên tốc độ tàu giảm và chi phí vật liệu tăng cao trong quá trinh di chuyển, dẫn đến hiệu quả kinh tế thấp. Theo yêu cầu của quy phạm thì tàu có chiều dài >9m thì yêu cầu ít nhất phải có một thanh dọc đáy ở mỗi bên của thanh sống chính. Tàu có B>4,8m có ít nhất là 2 thanh dọc đáy mỗi bên sống đáy, những tàu khác phải đặt ít nhất một thanh dọc đáy mỗi bên.
Ván vỏ và ván boong
Ván bao là những tấm ván ghép lại với nhau hình thành vỏ bọc bên ngoài khung sườn tàu. Ván bao ở những vị trí khác nhau có chiều dày khác nhau đảm bảo tính năng, độ bền của tàu. Ván vỏ càng kéo dài càng tốt nhưng với những tàu lớn để tiết kiệm vật lieu tân dụng hết khổ gỗ người ta sử dụng các mối nối.
Ở phần giữa tàu: các mối nối ở dải ván vỏ thứ nhất và dải ván vỏ thứ hai phải cách xa nhau ít nhất là 3 khoảng sườn, các mối nối ở dải ván vỏ thứ nhất và dải ván vỏ thứ 3 phải cách xa nhau ít nhất là 2 khoảng sườn, các mối nối ở dải ván vỏ thứ nhất và dải ván vỏ thứ 4 phải cách xa nhau ít nhất là 1 khoảng sườn. Các mối nối ở dải ván boong thứ nhất và dải ván boong thứ hai phải cách nhau ít nhất là 2 khoảng cách xà ngang boong, các mối nối ở dải ván boong thứ nhất và dải ván boong thứ 3 phải cách nhau ít nhất là 1 khoảng cách xà ngang boong.
Gỗ và chất lượng của gỗ.
Gỗ đóng tàu phải là gỗ có chất lượng cao, được sấy khô, không có gỗ dác, không bị mục, không bị sâu, không tách lớp. không bị nứt và không bị khuyết tật khác làm hư hỏng vật liệu. Gỗ phải không có bướu, tuy nhiên những bướu riêng lể ở phía trong vẫn có thể chấp nhận được. Gỗ được dùng để chế tạo các cơ cấu dọc phải được sấy khô hợp lý. N ếu có nguy cơ bị quá khô thì gỗ phải phủ một lớp dầu gai hoặc sơn dầu trước khi được lắp dựng để tránh hiện tượng tách lớp. Vật liệu chế tạo kết cấu thân tàu đặc biệt là ván vỏ và ván boong phải được xẻ dọc thớ. Gỗ phải được bảo quản trong điều kiện khô và trước khi đem sử dụng phải có độ Nm trong không khí không lớn hơn 20%. Độ Nm gỗ dán phải bằng 15%. Gỗ dán dùng làm kết cấu thân tàu phải có chất lượng cao, phải có tính chịu nước biển lâu bền, phải có lớp mặt tốt, lớp lõ cứng. Các bộ phận khác trong kết cấu thân tàu phải có chất lượng gỗ tốt, phù hợp với mục đích sử dụng và phải thỏa mãn các yêu cầu của đăng kiểm đối với vật liệu đóng tàu.
Bố trí tàu:
Buồng máy được bố trí ở khu vực đuôi tàu nhằm rút ngắn chiều dài hệ trục chân vịt và tăng diện tích mặt boong khai thác cũng như thể tích khoang cá. Cabin được bố trí trên buồng máy, tàu bố trí hai tầng cabin, phần trước bố trí hệ thống lái, hệ thống điều khiển và các máy móc khai thác như ra đa, định vị, máy đo sâu dò cá…Phần sau bố trí sàn ngủ cho thủy thủ và nhà bếp. Boong khai thác kéo dài từ cabin đến mũi tàu, trên boong khai thác là các miệng hầm cá, miệng hầm cá được bố trí giữa tàu, tàu được chia thành 5 hầm cá. Boong mũi được tạo bậc với boong khai thác, phần dưới là khoang mũi dùng để chứa xích neo và các ngư cụ khác.
Từ bố trí chung tàu như trên ta bố trí chung cho tàu thiết kế như sau:
*Phần dưới boong :
Khoang đuôi : Từ vách đuôi đến sườn 4 trong đó bố trí nhóm trụ lái. Khoang cá : Từ sườn 4 đến sườn 8.
Khoang máy: Từ sườn 8 đến sườn 25, máy chính bố trí tại mặt cắt giữa tàu từ sườn 13 đến sườn 18.
Khoang cá: Từ sườn 25 đến sườn 45 và được phân thành 5 hầm. Khoang mũi: Từ sườn 45 đến mũi.
* Phần trên boong: